Vjesnik: 01. 07. 2006.

Rijeka kao vrata Kine u Europi

S obzirom na to da je Kina veliko gradilište, pretpostavlja se da će veliki dio europskih tereta preko Rijeke ići u tu mnogoljudnu zemlju. Kinezi su u Europi kupili dosta opreme za Olimpijske igre 2008., pa Rijeka računa i na dio tog tereta

Od Kine do Rijeke brod plovi 24 dana, dok u Kopar stiže najmanje dan kasnije, jer prethodno iskrcava robu u Rijeci. S obzirom na to da jedan dan plovidbe, primjerice, kontejnerskog broda matice treće generacije, kapaciteta do 4000 kontejnera, kakvi sad dolaze u Rijeku redovitom brodskom linijom, košta 20 tisuća dolara, logično je da će brodar za luku iskrcaja izabrati Rijeku, a ne Kopar. Rijeka je tu u prednosti i pred sjevernoeuropskim lukama, Hamburgom, Rotterdamom..., jer do njih treba ploviti još najmanje pet dana, što nije zanemariva ušteda.

Navedeni primjeri najbolje svjedoče o tome da riječka luka ima dobru razvojnu perspektivu, čemu svakako doprinosi i kredit Svjetske banke od 156,6 milijuna dolara za obnovu riječkog prometnog pravca. Od toga je 50 milijuna eura namijenjeno modernizaciji te naše najveće luke, a pred nekoliko godina riječka luka je svojim izgledom doslovno bila povijesna baština. I to ne samo zbog starih lučkih skladišta, koja su kao spomenik kulture izbjegla rušenje, već i zbog prastare lučke mehanizacije koja je dobrim dijelom bila sačuvana, posebice lučke dizalice, od vremena kad su tu luku Mađari izgradili kao svoj izlaz na more. Riječka luka je u 2005. pretovarila 12 milijuna tona tereta čime se po tonaži izjednačila s koparskom.

Treba podsjetiti da je 1999. pretovar te luke spao na svega 2,5 milijuna tona tereta i 10 tisuća kontejnera. Usporedbe radi, u svibnju ove godine kroz kontejnerski terminal na Brajdici prošlo je 8800 kontejnera što je za 300 kontejnera više nego u cijeloj 2000. Predsjednik Uprave Luke Rijeka Denis Vukorepa napominje da luka ima kapacitet za godišnji pretovar više od 30 milijuna tona tereta, uključujući i tekući. Od spomenutih 12 milijuna tona tereta 4,8 milijuna tona je suhi teret. Treba reći da Kopar godišnje pretovari 150 tisuća kontejnera što je, za sada dvostruko više nego Rijeka. U Rijeci taj promet planiraju ostvariti u idućih pet godina, s tim što riječki kontejnerski terminal ima mogućnost povećanja prometa, dok je koparski dosegao svoju gornju granicu.

U riječkoj luci dvije trećine prometa otpada na robu u tranzitu, uglavnom za države s području bivše Jugoslavije, ali u velikoj mjeri i za Mađarsku, Slovačku, Češku, čak i Poljsku, posebice kad je riječ o robi s Dalekog istoka. Luka u Trstu godišnje pretovari 40 milijuna tona tereta, od toga je jedna četvrtina ne baš previše vrijedan rasuti teret. Prije nekoliko godina luke Kopar i Trst pokušale su uspostaviti poslovnu suradnju, ali to baš i nije dalo neke željene rezultate, kao ni pokušaj da Rotterdam preuzme kontejnerski terminal u Trstu. Ipak, ove tri sjevernojadranske luke sve uspješnije se bore za teret sa sjevernoeuropskim lukama, jer za zemlje jugoistočne Europe ima sve više dalekoistočnog tereta, te obrnuto. Za vrijeme Domovinskog rata riječka luka je izgubila mnoge vrijedne terete, odnosno preoteli su ih uglavnom Trst i Kopar. No, u posljednjih nekoliko godina na riječki prometni pravac vraćeno je blizu 40 tisuća kontejnera za tvrtke u Hrvatskoj, BiH i Srbiji, koji su uglavnom išli preko Kopra.

Procjenjuje se da još 10 tisuća kontejnera za hrvatske naručitelje ide preko stranih luka, pa čak i preko Hamburga. Naime, kad se jednom uhoda određeni vremenski vrlo točan put robe, naručitelj ne želi riskirati mijenjajući pravac, čak i ako je nešto skuplji. Ulaskom Slovenije u Europsku uniju kineska roba za Srbiju i Crnu Goru preusmjerena je iz Kopra za Rijeku. Projekt »Rijeka Gateway« je najveći koji Svjetska banka trenutno financira u jugoistočnoj Europi, a prema sudu mnogih, modernizacija kako luke tako i cijelog prometnog pravca uvelike će doprinijeti da Rijeka izbjegne sudbinu Bakra i Senja, koji su bili vodeće luke na našoj obali u vrijeme jedrenjaka. S dubinom mora od čak 18 metara riječka luka ima i prirodnu prednost spram koparske luke koju su prije 30-ak godina Slovenci počeli graditi u plićacima Koparskog zaljeva. Treba reći da kroz koparsku luku godišnje prođe i 300 tisuća automobila, kako onih koji dolaze u Europu s Dalekog istoka tako i europskih, prvenstveno njemačkih, koje se izvozi u svijet. U riječkom lučkom bazenu nema prostora za prekrcaj automobila, ali to bi bilo moguće u Bakarskom zaljevu ili u luci Bršica u Istri, preko koje je nekad izvožena stoka u arapske zemlje. Vukorepa napominje da riječka luka sad pruža usluge pretovara na svjetskoj razini i po konkurentnim cijenama. To joj daje velike izglede da postane vodeća luka u ovom dijelu Europe za kinesku i korejsku robu.

S obzirom na to da je Kina i veliko gradilište, pretpostavlja se da će veliki dio europskih tereta preko Rijeke ići za tu mnogoljudnu zemlju. Kinezi su u Europi kupili dosta opreme za Olimpijske igre 2008., pa Rijeka računa i na dio tog tereta. Riječka luka je redovnim brodskim linijama i feeder-servisima uključena u kontejnerski sustav Sredozemlja, Bliskog, Srednjeg i Dalekog istoka, što je čini najbržom i najjeftinijom transportnom rutom za europsko tržište. Izgradnja nizinske pruge od Rijeke do mađarske granice, duge 226 kilometara, doprinijela bi konkurentnosti riječke luke, jer to znači njeno brže i jeftinije povezivanje sa srednjom Europom. Nekoliko velikih svjetskih brodara je prije nekoliko godina uspostavilo redovite kontejnerske linije između Rijeke i luka Dalekog istoka i Sredozemlja, na kojima ima sve više tereta. To se sad ocjenjuje kao dobar poslovni potez, iako su mnogi bili skeptični s obzirom na činjenicu da je riječki kontejnerski terminal prije šest godina ostvarivao godišnji promet od svega 8500 kontejnera, a danas više od 75 tisuća kontejnera uz stalni porast.

Damir Herceg